Vorgegeben wird der Weg nicht vom Gutachter, sondern vom Hersteller. Für moderne Karosserien gibt es Reparaturleitfäden, die verbindlich regeln, welches Bauteil noch gerichtet werden darf und welches ersetzt werden muss. Bei hochfesten und ultrahochfesten Stählen ist Erwärmen häufig unzulässig, weil es das Gefüge zerstört; Aluminium verlangt getrennte Arbeitsplätze und eigenes Werkzeug; Faserverbund lässt sich vielfach gar nicht instand setzen. Wo ein Abschnittsersatz erlaubt ist, gibt der Hersteller die Trennstelle vor — nicht die Werkstatt.

Dazu gehören die Arbeiten, die niemand sieht und die trotzdem Pflicht sind: Korrosionsschutz an jeder geöffneten Naht, Hohlraumkonservierung, das fachgerechte Fügen von Verbundverbindungen aus Kleben, Nieten und Punktschweißen — und am Ende die Kalibrierung der Assistenzsysteme, sobald ein Sensorträger bewegt wurde.

Genau hier setzt der Prüfbericht des Versicherers an: „Das Teil hätte man instand setzen können, statt es zu ersetzen.“ Ob das stimmt, sieht man aber nicht am Bildschirm, sondern am Fahrzeug. Ob ein gestauchter Längsträger gerichtet, abschnittsweise ersetzt oder erneuert werden muss, entscheiden Werkstoff, Verformung und Herstellervorgabe — nicht der Durchschnittswert einer Datenbank.

Und der Weg ist nicht in Stein gemeißelt. Zeigen sich nach der Demontage weitere Schäden, gehört das in eine Nachtragskalkulation, die sofort und mit Fotos dokumentiert wird. Wer nachträglich ohne Beleg erweitert, streitet später über etwas, das niemand mehr sehen kann.