Beim E-Auto ist das der wichtigste einzelne Werttreiber — ohne Messung ist jede Bewertung geraten. Nur ist der Wert weniger eindeutig, als die Prozentzahl suggeriert: Es gibt keinen herstellerübergreifenden Messstandard. Ein Auslesen des Steuergeräts liefert den Wert, den die Batteriesteuerung selbst errechnet hat, und die Hersteller rechnen unterschiedlich. Zwei Werkzeuge können am selben Fahrzeug spürbar auseinanderliegen.

Dazu kommt, dass SoH mehrere Dinge meinen kann. Gemeint ist meist die Kapazität, also wie viel Energie die Batterie noch speichert. Davon zu trennen sind die Leistungsfähigkeit — wie viel Strom sie kurzzeitig abgeben kann, spürbar beim Laden und Beschleunigen — und der Innenwiderstand als Alterungsmaß. Und der Messwert schwankt mit Temperatur, Ladezustand und dem Zeitpunkt der letzten Kalibrierung des Batteriemanagements. Seriös ist deshalb nur eine Messung unter dokumentierten Bedingungen, nicht der Screenshot aus der App.

Nach einem Unfall kommt eine zweite Frage dazu: Ist die Batterie beschädigt? Ein Unterbodenkontakt kann das Gehäuse verformen, ohne dass man von außen etwas sieht. Zu prüfen sind dann Isolationswiderstand, Zellspannungslagen, Dichtigkeit und Verformung des Gehäuses sowie die im Steuergerät hinterlegten Crash- und Fehlereinträge. Wer das nicht prüft, übersieht womöglich den größten Posten des ganzen Schadens: Eine Hochvoltbatterie kostet je nach Modell einen erheblichen Teil des Fahrzeugwerts. Technisch ist ein Austausch meist möglich — die Frage ist deshalb selten, ob repariert werden kann, sondern ob sich die Reparatur noch unter dem Fahrzeugwert hält.